隨著環保監管壓力日益增加，脫碳化已經成為全球航運業的一個重要趨勢，燃料選擇將是航運業邁向脫碳進程的關鍵決策。近日，在DNV GL大中華區媒體見面會上，DNV GL ****副總裁兼大中國區總經理科萊（Norbert Kray）先生在接受國際船舶網專訪時介紹了DNV GL**新發布的《2050海事展望》，分享DNV GL對航運業未來燃料選擇和脫碳進程的看法。《2050海事展望》描繪三種脫碳路徑DNV GL海事近期正式發布了第四版的《2050年海事展望》，旨在幫助船東為下一代船舶選擇正確的燃料和技術選項。報告列出了三種航運脫碳路徑，基于包含30種場景的資料庫，預測了到2050年的未來船隊構成、能源使用、燃料結構以及二氧化碳排放，對16種不同的燃料類型和10種燃料技術系統進行了建模。在介紹《2050年海事展望》時，科萊先生表示，繪制脫碳路徑是未來十年社會和航運業的主要挑戰，《2050年海事展望》描繪的三條脫碳路徑分別是“到2040年的航運業脫碳路徑”、“IMO目標-到2050年溫室氣體至少減排50%”以及“沒有進一步的脫碳要求”。在每條脫碳路徑下，DNV GL探索三個主要不確定性：法規政策措施、燃油和能源價格、海上貿易需求，在去年研究的基礎上從3種場景擴展到了30種場景資料庫。他指出：“這樣的研究有助于我們跳出日常運營去前瞻未來5年、10年、20年甚至未來30年的發展。去年和今年的報告都聚焦于海事業脫碳的話題。這是一個長期的話題。IMO設定了到2050年達成二氧化碳減排50%的目標，這是一個非常宏大的目標。如果我們還是繼續現在的行事方式，那么我們不可能達成任何目標。所以我們需要改變船舶的設計方法、背后的技術以及我們作為一個社會整體的思考方式。”氨氣和甲醇將是****前景的替代燃料科萊先生表示，目前航運業正處于轉型期的開始，許多潛在的燃料選項陸續出現。日益多樣化的燃料環境意味著發動機和燃料選擇可能導致資產擱置的潛在風險。不同燃料的可得性、價格和政策等因素使得燃料選擇更加復雜。根據DNV GL的統計數據，當前現有船隊中只有不到1%使用替代燃料，其中甲醇占0.01%、LNG占0.16%、電池占0.22%。手持訂單的情況相對較好，但替代燃料船舶所占份額仍然非常小，僅有10%，氨氣（0.02%）和氫氣（0.06%）技術還未成熟，甲醇接近0.5%，LPG略高于0.5%，LNG約4.5%，電池約3.99%。DNV GL預測，碳中性的氨氣和甲醇將是****前景的替代燃料。科萊先生指出，到本世紀中葉，超低硫燃料油（VLSFO）、船用汽油（MGO）和LNG等傳統燃料將迅速減少甚至徹底被淘汰，電化氨（e-ammonia）、藍氨（blue-ammonia）和生物甲醇（bio-methanol）成為新造船和某些改裝船****前景的燃料。他表示，很難預測未來占主導地位的替代燃料，這取決于未來的能源價格、燃料價格等不確定因素。但總體而言，氨氣、生物燃料一定會得到應用。對于現有將運營至2050年的船舶而言，生物MGO、電化MGO、生物LNG和電化LNG等解決方案可以滿足合規要求。LNG雙燃料動力是目前新造船**穩妥選擇科萊先生表示，在DNV GL看來，對于目前的新造船而言，安裝雙燃料LNG發動機和燃油系統仍是未來5-10年****靈活性的一個穩健選擇。DNV GL以新建巴拿馬型散貨船為案例進行了研究建模，巴拿馬型散貨船是非常傳統的船型，以此為例具有普遍的代表性。研究表明，安裝一臺雙燃料LNG發動機是實現未來靈活性的一個穩健選擇。DNV GL的研究指出，雙燃料LNG發動機這一解決方案勝出是因為它可以使用更廉價的LNG，還能夠減少20%到25%的二氧化碳排放，這是遵守日益嚴格的法規的一個顯著好處。此外，LNG發動機和燃料系統在未來的燃料選擇方面是靈活的，包括為燃料儲罐留出空間和潛在的再利用。不過，科萊先生稱：“可能有人質疑20%-25%的減排仍然低于50%的要求，但是我們相信LNG，可能不是**終的解決方案，但仍然是一個很好的過渡性的燃料。每個人可以做貢獻，對于船東來說減排20-25%已經履行了減排義務的一部分，對今天來說還是很有意義的。”展望未來航運業的脫碳道路，科萊先生再次強調，所有利益相關方需要攜手合作，為碳中性燃料可行商業案例做貢獻，“即使是目前已經在環保方面表現卓越的船東，到2050脫碳目標仍有很長一段道路。達成目標很不容易，因此我們還要更努力地實施更環保的技術，更大程度地鼓勵船東采取綠色技術”。